Tytułem wstępu, jako praktykujący kapitan i czynny instruktor żeglarstwa PZŻ, pozwalam sobie na przywołanie refleksji związanych ze zmianami w podejściu do uprawiania żeglarstwa, które nastąpiły przez ostatnie lata.
Idea żeglarstwa morskiego zmieniła się mocno w przeciągu minionej dekady. Najbardziej rozwijające kiedyś rejsy na jachtach klasycznych, zwanych czasami jachtami z duszą: opalach, jotkach, bruceach…przestały być modne pośród potencjalnych załogantów – klientów.
Rejsy na starych jednostkach uczyły żeglarstwa bardziej niż na innych, ze względu na swoją spartańską, na ogół, naturę. Spartańskość dotyczyła kilku zagadnień.
Po pierwsze takielunku. Każda czynność czy manewr wymagały pracy zespołowej, wiążącej się niekiedy z ryzykiem. Ryzykiem wyjścia pod maszt i na nadbudówkę w warunkach sztormowych, w celu refowania grota, ryzykiem zamiany sztaksli na mniejsze na podmywanym falą dziobie, ryzykiem wzajemnej asekuracji minimum dwóch osób, które opuszczały kokpit, wpiętych wąsami do lajfliny. Ta współpraca budowała więź załóg.
Po drugie wyposażenia nawigacyjnego. GPS, czasem tylko prosty chartplotter, to była klasyka. Rejsy wymagały od prowadzącego przygotowania. Zaplanowania trasy. Kupienia lub pożyczenia map papierowych, czasem ich aktualizacji. Przygotowania meteorologicznego rejsu: znajomości akwenów prognostycznych, kanałów i godzin emisji radiowych prognoz pogody. Posiadania locji przed rejsem. Mało który kapitan zna obecnie publikację Wiadomości żeglarskie. Teraz wsiada się na gotowe, często bez planu A, a na ogół bez planu B.
Po trzecie warunków hotelowych. Koje w mesie, brak kabin, nieszczególne warunki sanitarne jachtów – wszystko to wpływało na konieczność większej interakcji członków załogi, nie stwarzało prywatności, w której nawet indywidualiści musieli odnaleźć się w pewien sposób.
Po czwarte zdolności manewrowych jachtu. Prowadzenie jachtów z falszkilem stanowiło wyzwanie. Duża zwłoka podczas manewrowania jachtem wstecz wbrew skrętności śruby. Jednostki nie miały steru strumieniowego czy elektrycznej lub hydraulicznej windy kotwicznej. Ta spartańskość wymagała od kapitana umiejętności i zaradności.
Jakiś czas temu zastanawiałem się nad przyczyną faktu, dla której popularne stały się jachty wygodne, nowoczesne. Odpowiedź ponownie będzie złożona z kilku czynników.
Bezpieczeństwo. Jachty z duszą, ze względu na swój wiek i ciągłą eksploatację, są awaryjne. Zerwane sterociągi, gotujące się zmarynizowane silniki z Mercedesa albo Kraby z zakładów andrychowskich, pęknięte wanty, potargane 30-letnie żagle… Nie twierdzę, że awarie nie zdarzają się na jachtach nowoczesnych, są jednak statystycznie rzadsze. Usuwanie wszystkich tych usterek, mimo stresu, miało walor dydaktyczny. Rozwijało warsztat politechniczny kapitana, uczyło zaradności, spajało załogę w dążeniu do kontynuacji żeglugi.
Konformizm. Dążenie do wygody i wysokich standardów bytowych na jachcie stało się potrzebą pierwszego rzędu. Nie ma w tym nic złego. Taka zmiana chyba po prostu następuje.
Zmiana stylu żeglowania? 9-dniowy rejs na Mestwinie z Górek Zachodnich do Kalmarsundu i z powrotem został zastąpiony przez tygodniowy czarter bavarki w basenie Morza Śródziemnego. Zimny, kapryśny Bałtyk z krótką falą i długimi – po kilkadziesiąt lub kilkaset mil morskich – przelotami został zastąpiony przez jachting uprawiany od portu do portu, od zatoki do zatoki, w Chorwacji, Grecji czy na Majorce. W końcu styl wikinga z północy, żeglarza wysmaganego wiatrem, przemoczonego falą wdzierającą się na pokład, żeglarza nieogolonego, lekko niedomytego, lekko śmierdzącego, ubranego w ubrudzony zęzą sztormiak, został zastąpiony przez obraz żeglarza eleganckiego, pachnącego, ubranego w wyprasowaną koszulę…
Określenie załoganci – klienci z pierwszego paragrafu niniejszego artykułu, zostało tam użyte celowo. Załogant w klasycznym rozumieniu był, w sposób naturalny, członkiem załogi wykonującym określone obowiązki. Sterowanie, prowadzenie obserwacji, uczestnictwo w pracach przy żaglach i linach, uczestnictwo w manewrach, gotowanie, klarowanie jachtu, robienie zakupów do kambuza… Lista nie jest zamknięta.
Obecny uczestnik rejsu stażowego aspiruje do funkcji oficera wachty, nie mając często, stwierdzę w pełni świadomie – na ogół – podstawowych umiejętności żeglarskich, mimo posiadanego stopnia jachtowego sternika morskiego lub wyższego. Brak znajomości nawigacji klasycznej, brak umiejętności wykonywania precyzyjnych manewrów, refowania, obsługi kabestanów, sterowania, brak umiejętności rozpoznawania świateł, znajomości MPZZM. Takiego załoganta okrętuję na ogół na komercyjnym rejsie.
Taki uczestnik jawi mi się bardziej jako pasażer. Dotyczy to nie tylko wyszkolenia żeglarskiego, ale również podejścia czy szerzej – postawy. Znaczna część żeglarzy jachtowych czy sterników morskich, którzy zgłaszają się do załogi rejsów komercyjnych jest nastawiona wyłącznie na konsumpcję, na branie, ale nieszczególnie dawanie czegoś od siebie. Została podpisana umowa, według której musi zostać zrealizowana trasa, wystawiona opinia, a pogoda musi być ładna. Oczywiście przekoloryzowuję, nie jest tak zawsze. Wielu bliskich znajomych i przyjaciół poznałem na rejsach komercyjnych. Częsty brak wyszkolenia rekompensuje właśnie otwarte podejście, inteligencja, chęć rozwoju. Trudna jednak jest do zaakceptowania coraz częstsza postawa roszczeniowa, wynikająca z komercjalizacji żeglarstwa, słabych szkoleń żeglarskich i braku przekazywania wiedzy o etykiecie.
Kluczową rolę w procesie przekształcenia pasażera w załoganta odgrywa oczywiście kapitan, ale jego czas i możliwości są ograniczone.
Cały ten przydługi wstęp służyć miał odpowiedzi na zadawane mi często pytanie co wyjątkowego mają w sobie zimne wody, po których pływam najczęściej. Tak się na szczęście składa, że Arktyka przyciąga ludzi ciekawych świata, próbujących zrozumieć zmiany klimatyczne związane z globalnym ociepleniem, ludzi którzy potrafią słuchać przyrody, rozumieć ją i czekać… To pierwsza z odpowiedzi na pytanie dlaczego lubię Północ.
W żeglarstwie wciąż najważniejsi są ludzie, na drugim miejscu dopiero akweny. W Arktyce dużo łatwiej spotkać załoganta niż pasażera, człowieka, który w sposób aktywny chce wziąć udział w tworzeniu klimatu rejsu.
Druga z odpowiedzi wiąże się z wyjątkowością Arktyki, jej wyobcowaniem, jej fauną i florą. Temat rozwijam poniżej.
Sztuka żeglowania w dużej mierze polega na ocenie skali ryzyka. Często najbardziej atrakcyjne pod względem przyrodniczym i kuszące ze względu na zew przygody, są miejsca najmniej dostępne. Takie miejsca znajdują się w Arktyce.
North West Passage – swoisty Mount Everest żeglarstwa. Marzenie chyba każdego żeglarza północnych wód. Skalę trudności Przejścia Północno-Zachodniego podają liczby. Do sezonu 2024 Przejście pokonały zaledwie 393 jednostki, z czego w pewnej części lodołamacze. Nasza s/y Southern Star była tu jako 117. w 2008 roku.
Inne pośród regionów Arktyki: North East Passage, Ziemia Franciszka Józefa, Grenlandia, Svalbard…
Ryzyko w żeglarstwie tworzą (pomijając czynnik ludzki) : akweny o stale, bądź przeważająco silnych wiatrach, w tym wiatrach lokalnych; akweny o silnych, zwłaszcza krzyżujących się prądach; znaczne odległości od lądu na wypadek akcji z udziałem Search and Rescue.
Żeglowanie w Arktyce ma kolejne dodatkowe czynniki, które uwzględnić należy w ocenie skali ryzyka żeglugi: obecność nieprecyzyjnych sondowań głębokości; obecność lodu; częste mgły i okresy flauty, przerywane wiatrami sztormowymi; niskie temperatury; radiokomunikacja z lądem jedynie za pomocą sieci Iridium lub Starlink’a.
Arktykę cechuje obecność obszarów na mapach zawierających dane nieprecyzyjne, przede wszystkim brak informacji o pewnych głębokościach. To miejsca, gdzie sondowanie nie wyklucza w pełni istnienia płycizn i obecności skał. Na Svalbardzie są to m.in. wschodnie wybrzeże Nordaustlandet, archipelag Kong Karls Land, okolice wokół wysp Storøya i Kvitøya oraz wód znajdujących się bezpośrednio nad nimi, cały obszar powyżej 82. równoleżnika północnego. W Scoresbysund na wschodniej Grenlandii, podczas okrążania wyspy Milne wewnątrz fiordu, normą stało się, że przy trzech różnych dostępnych mapach, na każdej z nich jacht przemieszczał się po lądzie. I to mimo braku występowania w tych akurat miejscach lodowców, które mogły zacząć cielić się i topnieć.
Drugi czynnik zwiększający ryzyko żeglugi w Arktyce to występowanie lodu. Dotyczy to zarówno lodu morskiego, jak też lodu pochodzącego z lodowców.
Lód morski ma swoje formy przejściowe, tworzące się w poszczególnych fazach powstawania lodu.
Najbardziej jego zwarta forma to przylepa – lód nieruchomy przytwierdzony do brzegu lub powstały przy barierze lodowej. Bezpośrednią barierę dla żeglugi jachtem stanowi jednak dopiero pak lodowy – lód ruchomy, dryfujący na powierzchni morza. Jego granice są określane przez występowanie pór roku, zmieniane okresowo przez występowanie lokalnych sztormów. Dariusz Bogucki w Jachtem na wody polarne stwierdza, że dzienne oscylacje paku w graniach 20-30 Mm są powszechne, zwłaszcza w okresach przejściowych (jesień i wiosna). Granica paku lodowego jest czasem widoczna na niebie w postaci chmury lodowej – białej poświaty, powstałej wskutek odbijania się promieni słonecznych od paku.
Ostrzeżenie przez zbliżaniem się do granicy paku lodowego może stanowić pojawienie się poprzedzających pak, formacji lodowych, jak igłoledź – kolce lub płytki lodu zawieszone w wodzie lub śryż – stadium zamarzania, gdy kolce i płytki łączą się, tworząc rodzaj galaretowatej substancji. Śryż odbija niewiele światła, powodując oleisty lub matowy wygląd morza. Taki sygnał zbliżania się do granicy paku, otrzymaliśmy na jachcie Ocean B, 20 września 2021 r., osiągając 82o32,75’N w żegludze na północ nad Nordaustlandet.

W sezonie 2024 dwukrotnie podjąłem próbę żeglugi Oceanem Arktycznym, w kierunku bieguna północnego jachtem Southern Star. Pierwszy raz, 09 września od zwartego paku lodowego na szerokości 82o38,34’N (kpt. Mateusz Ćwikliński) oddzieliły nas liczne kry i dalsze rozległe pole lodowe. Za granicą pola można było dostrzec przesmyki i kanały, układające się wzdłuż kierunku wiatru – wschodniego – prowadzące do otwartej wody, ze względu jednak na nadchodzące cięższe warunki nie podjąłem decyzji o kontynuacji żeglugi na północ.

Ostatecznie, podczas jeszcze jednej próby żeglugi do granicy lodu, 19 września Southern Star dotarła na szerokość 83o07,69’ (kpt. Kamil Nowak). Nie było to celem rejsu, osiągnęliśmy jednak trzeci udokumentowany wynik świata w żegludze jachtu na północ.

We wszystkich dotychczasowych sytuacjach żeglugi w paku zawsze wykorzystywałem napęd silnikowy. Żagle, ze względu na konieczność kluczenia w lodzie, nie spełniają tu swojej funkcji. Żegluga w paku możliwa jest przy jego gęstości do max. 3/10. Polega na wypatrywaniu szczelin pośród lodowych kier. W czerwcu 2022 jacht Patagonia, który prowadziłem, był pierwszym jachtem w sezonie, któremu udało się dopłynąć do Pyramiden na końcu Billefjorden. W celu sprawdzenia czy pomiędzy polami lodowymi Billefjordu są w ogóle korytarze wolne od lodu, obserwator wszedł na maszt. Następnego poranka, przy nabrzeżu w Pyramiden nie było pojedynczej bryły lodu – w nocy obudził się wiatr północny znad lodowca Nordenskiöldbreen i zepchnął pak w kierunku Isfjordu. Tu powstało pytanie czy na wejściu do Billefjordu nie pojawi się zator… Żegluga w lodach wymaga stałej uwagi.
Drugą formą lodu jest lód lądowy. Cielące się z hukiem lodowce i odrywające od nich growlery oraz mniejsze lodowe formacje są niebezpieczne zwłaszcza we mgle i w dolinie fali. Nieuchwytne dla radaru.
Wpływając do fiordów Svalbardu, znajdujących się w sąsiedztwie lodowców, w pierwszej kolejności napotkamy druzgot lodowy, czyli małe fragmenty pływającego lodu o średnicy nie większej niż 2 m. Należy wtedy omijać większe bryły lub zwolnić pozwalając prześliznąć się lodowi po dziobnicy.

Nieco większe są growlery (nazwa od ang. barrel – beczka wina) – fragmenty lodu oderwanego z lodowca, mniejsze niż góra lodowa, głęboko zanurzone ze względu na nasycenie lodu wodą morską. To bloki lodowe o różnych barwach od bieli, przez odcień zielonkawy i błękit. Orientacyjnie przyjmuje się, że wystają nad powierzchnię wody na wysokość do około 5 m.


Wybór zatoki do kotwiczenia powinien być związany nie tylko z osłoną od wiatru, ale również z miejscem, w którym na jacht nie będzie spływał lód z lodowca. Kotwiczenie na Svalbardzie odbywa się na różnych głębokościach. Kotwiczę na ogół między 10 – 15 m., rzadziej <10 m. Na Southern Star mamy do dyspozycji niezawodną (jak dotąd) kotwicę typu Spade. Ogniwo łańcucha ø 14 m., długość łańcucha 100 m., choć w kolejnym sezonie wyposażę ją jeszcze w kolejne 50 m. Optymalnie byłoby, gdyby 150 m. łańcucha do kotwiczenia w wodach Arktyki dostarczone zostało w jednym kawałku, bez łączeń. Masa łańcucha 5 kg/ 1 m. Winda kotwiczna Lofrans 2 KW daje zupełnie radę. Miejsce rzucenia kotwicy znakuję zawsze bojrepem (plastikowa bojka, odbijacz), przyczepionym do kotwicy za pomocą linki o długości głębokości + lekki zapas. Bojrep ułatwia ocenę sytuacji czy kotwica trzyma oraz późniejszą jej dokładną lokalizację podczas wybierania. Rzucam minimum 60 m. łańcucha kotwicznego, przy silnym wietrze 80 m. Sama masa łańcucha stanowi wystarczający balast, by jacht nie został zerwany z kotwicy. W OpenCPN dodatkowo włączam alarm kotwiczny. Wachty kotwiczne w Arktyce potrzebne są zawsze. Zmienny wiatr w fiordach i pod lodowcami powoduje częste myszkowanie. Napierający na łańcuch growler może łatwo zerwać jacht z kotwicy, dodatkowo uderzać w kadłub. W celu ochrony przed lodem przydają się długie na min. 3 m żerdzie. Istnieje również ryzyko próby zaokrętowania się niedźwiedzia polarnego.
Arktyka jest pogodowo kapryśna. Częste mgły i okresy flauty przerywane są wiatrami sztormowymi. Nawet dobrze wyszkolony z zakresu meteorologii kapitan może zostać tu zaskoczony nagłą zmianą pogody. Zmiany dotyczą tworzenia się lokalnych niżów, ale również głębszych i groźniejszych, które nadciągają ze wschodu, znad Ziemlyi Frantsa Iosifa. Spitsbergen, odkryty przez Barentsa, to w końcu szpiczasty ląd pełen wiatrów katabatycznych i anabatycznych. Wybór zatoki kotwiczenia to więc nie tylko uwzględnienie głębokości, rodzaju dna, występowania skał w promieniu myszkowania, growlerów oddzielających się od lodowców, ale także orografii terenu, gdzie po zawietrznej góry możemy natrafić na przeciąg silnego wiatru spadowego.
Niskie temperatury w Arktyce. Trzeba je po prostu lubić. Ze względu na niską wilgotność mas powietrza, odczuwane zimno nie jest tu tak dotkliwe, jak na przykład na Bałtyku w grudniu. Nie jest więc przesadą, kiedy na zdjęciach podczas trekkingów czy prac pokładowych, zobaczy się żeglarza w samym tylko polarze. Słona woda morska zamarza przy temperaturze -1,7oC. Po doświadczeniach obecnego sezonu, mogę stwierdzić, że jacht na 83. równoleżniku północnym, osiągnąwszy granicę paku lodowego, po wyłączeniu silnika, dość szybko zacznie w ten lód wmarzać. Główną radą dotyczącą radzenia sobie z temperaturą w Arktyce, oprócz oczywiście wiatro-odpornej i ciepłej odzieży, jest… uprzednie zbudowanie dobrej formy fizycznej. Ułatwi to pracę przy linach i żaglach, trekkingi na lodowce i w fiordy uczyni przyjemniejszymi.
Komunikacja i radiokomunikacja. Opuszczając Isfjord na Spitsbergenie, jedynie w Ny- Alesund możemy spodziewać się zasięgu sieci GSM oraz łączności z Internetem.
Dotychczas, przygotowując łączność w celu pozyskiwania prognoz w Arktyce, korzystałem z telefonu w sieci IRIDIUM, obejmującej obszar Arktyki i Antarktyki. Od kilku sezonów korzystam niezmiennie z urządzenia Inreach, a obecnie GPSMAP 86i, również operującego w sieci Iridium. Urządzenie umożliwia komunikację za pośrednictwem aplikacji Garmin Messenger, pozwala więc na komunikację tekstową, z pominięciem fonii. Takie rozwiązanie jest dobre, zakładając, że zapewniliśmy sobie na lądzie rutera pogodowego, który będzie przekazywać codzienne aktualizacje pogodowe i informacje o stanie zalodzenia. Punktowe informacje morskiej prognozy pogody z Inreach’a również bywały pomocne. Nie pokazywały jednak procesów.
Nowy na rynku – Starlink – możemy potraktować jako najlepsze dostępne urządzenie prognostyczne, to absolutna niezależność w odbiorze komunikatów pogodowych i ich bieżącej aktualizacji.
Na zakończenie, nie sposób wspomnieć o tym, że człowiek ma swój udział w globalnym ociepleniu. Arktyka zmienia swoje oblicze. Topi się w szybkim tempie.
Nasze wyjście Southern Star na tak wysokie szerokości geograficzne, jak 83. równoleżnik, to próba zwrócenia uwagi na problem zmniejszania się pokrywy lodowej Arktyki. Dariusz Bogucki już w 1980 r. pisał: granice paku zmieniają się w zależności od lat na wszystkich długościach, różnica między dobrym a złym rokiem może osiągnąć nawet 300 Mm. Nie zmienia to jednak faktu, że tendencja odmarzania Oceanu Arktycznego, z roku na rok, jest coraz większa.
Mają na to wpływ czynniki naturalne, jak wahania promieniowania słonecznego, ewolucja parametrów orbity ruchu Ziemi wokół słońca, rosnący poziom zakwaszenia wód Oceanu Arktycznego, atlantyfikacja mórz opływających Svalbard. ALE…Człowiek i działalność przemysłowa mają tu także swój duży udział.
Wyprawy Southern Star, realizującej ekologiczny projekt The Far North w najdalszych regionach Arktyki, mają na celu podjęcie refleksji przez każdego z nas nad miejscem człowieka na Ziemi. Żeglarstwo polarne oferuje bliski kontakt z naturą w najczystszej postaci: bezkresne odcienie bieli, przejrzyste powietrze, granatowe krystaliczne morze…
Chwile samotności i wyobcowania, których doświadczasz na rejsach po wodach Dalekiej Północy, uczyń pobudką do własnych działań w zakresie zmniejszenia swojego udziału w procesie ocieplania klimatu.
Będąc w Arktyce daj sobie czas na zatrzymanie lub chociaż zwolnienie tempa swojego życia. Wyostrz zmysły.
Wsłuchaj się w lód trzeszczący w przepływających growlerach… każdy wydaje dźwięk inaczej.
Popatrz na barwy bloków lodowych, które mówią, że lód nie jest tylko biały.
Pójdź na lodowiec, posmakuj przedwiecznej wody, która spływa z niego małymi wodospadami.
Gdy dotrzesz pod Austfonnę, posłuchaj jak się cieli. Usłyszysz wystrzał z armaty. Uważaj na małe tsunami.

Wychodząc na trekking, przypatrz się kształtom zamkniętym w skamielinach ze wszystkich okresów geologicznych.
Przyjrzyj się arktycznej tundrze, nie ma tu drzew, ale wciąż bogactwo i koloryt – porostów i mchów.
Zakotwicz przy Alkefjellet lub gdzie indziej, gdzie stok góry jest zielony – posłuchaj ptaka o nieznanym imieniu. Nie podchodź do gniazd. Inaczej czeka na Ciebie gwałtowny nalot.
Spotykając polarnego niedźwiedzia, zachowaj spokój, najpierw przygotuj straszak.
Zaoczając, renifera, fokę, lisa polarnego – doceń chwilę. Nie płosz, nie lataj dronem bezpośrednio nad.
Stań po zawietrznej kolonii morsów. Weź głęboki wdech… Poczuj woń natury.
Zarzuć wędkę na głębokiej podwodnej półce skalnej. Wyciągniesz dorsza, halibuta lub czarniaka. Złów tylko tyle, ile Ci potrzeba.
Płynąc pośród stada humbaków, wali karłowatych, orek i białuch, wyłącz silnik – nie wpływaj w środek stada – obserwuj i słuchaj.
Daj żyć Naturze swoim rytmem.
Autorem tekstu jest kpt. Mateusz Ćwikliński.