Jacht na postoju

Postój jachtu kojarzy nam się z zaciszną mariną osłoniętą od wiatru, z widokiem na knajpkę, w której można zjeść smaczną kolację. W rzeczywistości marina nie zawsze jest osłonięta od wiatru, choć może jakiś bar na zapleczu się znajdzie. Ale, co gorzej, w marinie może nie być wolnych miejsc, bo sezon w pełni, a my żeglowaliśmy do późnego popołudnia.

 Postój jachtu to również stanięcie na kotwicy, czasem w miejscu wcale nie zacisznym, na dużym rozkołysie, przy nieustannej obawie zdryfowania, czy kotwica utrzyma na niepewnym gruncie lub na litej skale. Można również stawać w czasie żeglugi na środku morza w dryfie lub na dryfkotwie. Będzie to również postój, choć raczej zatrzymanie w drodze i zapewne również niespokojne. 

Najbardziej dramatyczne jest zatrzymanie się na brzegu, kiedy nie udało się już nic więcej zrobić na jachcie ani wezwać na czas pomocy. Liczymy się ze stratą jachtu, ale chcemy ratować życie załogi. Taki manewr, zwany sztrandowaniem, polega na świadomym osadzeniu jachtu na przybrzeżnej mieliźnie z myślą o bezpiecznym  transporcie ludzi na brzeg. To również postój, zapewne na zawsze, ale życie załogi ważniejsze. 

 Postój na kotwicy

 Nie jestem entuzjastą kotwiczenia – manewru, który w żegludze samotnej wydaje się szczególnie uciążliwy. Ale w długim rejsie nie zawsze znajduje się dogodny port na drodze, a czasem właśnie stanięcie na kotwicy okazuje się jedynym sposobem, a przynajmniej najtańszym sposobem na postój. 

W mojej praktyce nie istnieje celowe zatrzymywanie się na kotwicy w obliczu ciężkiej pogody. Kiedykolwiek mi się to zdarzało, wynikały z tego nieuchronne kłopoty – przy silnym wietrze kotwica dragowała, czyli ryła dno, a jeśli były dwie – łańcuchy się plątały i jechaliśmy do tyłu na dwóch kotwicach. Ostatnie ćwierć wieku mam do czynienia z większymi jachtami o ożaglowaniu rejowym, a te przedstawiają znacznie większą powierzchnię nawiewu, stąd być może więcej bolesnych doświadczeń. Ale i z wypowiedzi innych żeglarzy wyciągam podobny wniosek – kiedy pogoda się pogarsza i wiatr narasta, lepiej uciekać z kotwicowiska, najlepiej na pełne morze. Ta rada w szczególności dotyczy rejonów nawiedzanych przez huragany. 

Po tym wstępie mogę sobie darować omawianie poszczególnych typów kotwic, gdyż nie ma takiej, która jest niezawodna. Kotwica pasuje dobrze do symbolu nadziei, ale ta, jak mawiają, jest „matką głupich”. A ponadto, wyruszając w rejs, najczęściej mamy już na pokładzie jedną lub dwie kotwice i korzystamy z tego, co jest. 

Z wielu powodów na jachcie powinny być dwie kotwice. Po pierwsze, na kotwicowiskach ciasnych i zatłoczonych należy ograniczać wielkość łukowania, a tego nie da się osiągnąć bez drugiej kotwicy. Również na prądach pływowych lub na rzece możemy ograniczyć szerokie ruchy, rzucając drugą kotwicę z rufy, co daje nam gwarancję pozostania mniej więcej w tym samym miejscu. Można też stosować drugą kotwicę do zwiększenia siły trzymania, ale to działanie uważam za niepraktyczne, niezależnie czy będzie to stawanie fertoing (łańcuchy rozchylają się od dziobu niczym wąsy), czy gęsiego (jedna kotwica za drugą). 

Znacznie istotniejszym elementem niż rodzaj kotwicy czy łańcucha (liny) jest wybór gruntu, na którym kotwiczymy. Uczone podręczniki podają, jaka kotwica nadaje się na jaki grunt, ale przecież nie wozimy ze sobą garnituru kotwic, żeby wybierać. Jest oczywiste, że na litej skale nie utrzyma się żadna kotwica, a w muł wejdzie każda, byle ciężka. Z tego punktu widzenia najpraktyczniejsza wydaje mi się kotwica pługowa. Zmierzam jednak do tego, że jeśli mamy wybór miejsca kotwiczenia, to raczej przeanalizujmy te drobne literki na mapie, które oznaczają rodzaj dna, a dopiero potem zastanawiajmy się nad długością łańcucha.

 W literaturze fachowej powtarza się twierdzenie, że stosunek kabla (łańcucha, liny lub liny z łańcuchem) do głębokości, na jakiej kotwiczymy, nie powinien być mniejszy niż 3:1. Praktyka podpowiada, że to ryzykowne i dotyczy niewielkiej ilości wody pod stępką. Czujemy się bezpieczniej, gdy stosunek ten wynosi 5:1. Im silniejszy wiatr, tym kabel musi być dłuższy.

Odpowiednia długość kabla przekłada się na odpowiedni kąt, pod jakim kotwica wyrywana jest z dna. Im mniejszy kąt, tym kotwica lepiej trzyma. Dlatego niektórzy zalecają stosowanie obciążników, czyli prosiaków, które na dodatkowej lince spuszcza się po głównym łańcuchu. Założenie jest słuszne, ale w praktyce kto wozi prosiaki na jachcie? A jeśli już ma takie czy inne obciążniki, to czy zechce je skrupulatnie nizać na łańcuch? W końcu i tak linka prowadząca obciążnik splącze się z łańcuchem i będziemy musieli cały kłąb wyciągać razem, być może w warunkach coraz bardziej pogarszającej się pogody.

 O ile nie popieram obciążników, o tyle zalecam bojki oznaczające położenie kotwicy. Też kłopotliwa czynność z przywiązaniem dodatkowej linki (bojrepu) do kotwicy (najlepiej do trentu) i też ta dodatkowa linka lubi się splątać. Ale jej celem zasadniczym jest ułatwienie wyciągnięcia kotwicy lub odnalezienie jej, jeśli trzeba będzie ją w pośpiechu porzucić.

 Kotwica trzyma swoim kształtem, ale też i wagą. Im kotwica cięższa, tym lepsza. Ale ciężka kotwica przy rzucaniu stwarza zagrożenie (francuski żeglarz Alain Colas nieomal stracił stopę), a przy wyciąganiu wymaga większego wysiłku. Poza tym często gęsto kotwice lubią zaczepiać się o podwodne przeszkody, których pełno w pobliżu portów. Nawet sąsiedni jacht lub statek, który później przypłynął, mógł nam na dobre zablokować swoim łańcuchem naszą kotwicę.W tych wypadkach wyciąganie kotwicy za linkę zwrotną, a nie za łańcuch, może być zbawczym rozwiązaniem. 

A co powinniśmy przyczepiać do kotwicy oprócz bojrepu, czyli co ma się składać na tzw. kabel. Dla dużych jachtów łańcuch musi być odpowiednio mocny, dla bardzo małych wystarczy miękka lina, dla większości jednak najbardziej praktyczny jest odcinek łańcucha przy kotwicy – nie przeciera się na rafie i służy jako dodatkowe obciążenie, a reszta stanowi miękką linę, którą w razie czego można wybierać na kabestanie.

 Wybieranie samego łańcucha wymaga wciągarki kotwicznej, a ta lubi się psuć. W każdym razie dobrze jest mieć przygotowany odcinek liny mocowanej na dziobie, która może posłużyć jako stoper lub gotowy zaczep na wymiar ogniwa naszego łańcucha. Proporcje odcinków łańcuch-lina pozostawiam rozwadze zainteresowanych załóg.

 Jerzy Kuliński w swojej „Praktyce bałtyckiej” podaje ciekawe rozwiązanie kombinacji łańcucha i miękkiej liny, która ułatwia wyciągnięcie oddzielnie łańcucha i oddzielnie kotwicy: odcinek liny o długości większej niż głębokość w miejscu postoju rozdziela kotwicę od łańcucha, dzięki czemu oddzielnie wyciągamy łańcuch (sam w sobie dostatecznie ciężki), a oddzielnie kotwicę (ciężką z natury, bo taka musi być!)

Wreszcie ważne pytanie – jak wybrać najlepsze miejsce do kotwiczenia. Moje zdanie jest takie, że najlepiej w ogóle nie kotwiczyć – wejść do portu, płynąć dalej albo stanąć w dryf. Ale jeśli już koniecznie chcemy się w to bawić, to najpierw przeanalizujmy mapę pod kątem głębokości (im płycej, tym lepiej) oraz osłonięcia od wiatru i działania prądów pływowych. Jaki jest rodzaj gruntu i czy moja kotwica na taki grunt się nada? 

Na miejscu zobaczymy też, czy inni chętni już wybrali to miejsce i czy jest gdzie się wcisnąć. Być może trzeba będzie posłużyć się drugą kotwicą. Kiedy manewrujemy już na wybranym kotwicowisku, zwróćmy uwagę na co będziemy się później namierzać sprawdzając, czy kotwica trzyma. Niestety taki jest bowiem urok kotwiczenia, że trzeba baczyć, czy i kiedy kotwica puściła i właśnie zaczynamy dryfować. Ten moment jest niezwykle istotny – czy zdążymy włączyć silnik i oddalić się od potencjalnych niebezpieczeństw (skała, brzeg, inny jacht, płycizna). 

Standardowo wyznacza się jakieś znaczące punkty i notuje odpowiednie namiary kompasowe, które nie powinny się zmieniać. Praktycznie wcześniej odczujemy zerwanie kotwicy po charakterystycznym miękkim szarpnięciu łańcucha, niż to wyliczymy ze zmieniających się namiarów. Po wtóre, przy kompasie musi ktoś siedzieć, żeby namiary sprawdzać i zmianę w porę zauważyć. Jeśli kotwica zaczyna dragować, to najczęściej robi to na dobre albo skokami i do cudu należy zaliczyć jej załapanie, najczęściej na przeszkodzie, kamieniu, szczelinie lub innym rodzaju gruntu, co w rezultacie okaże się jeszcze większym problemem, ale później, przy wyrywaniu kotwicy. 

Jachty wyposażone w GPS z plotterem mogą je wykorzystać, ustawiając opcję dużego powiększenia, a każdy ruch kadłuba nad dnem będzie zauważalny na ekranie. Pod warunkiem, że będzie komu czuwać. Podobnie przy opcji alarmu kotwicznego. Należy wtedy rozważnie ustawić dopuszczalny krąg przesunięcia się jachtu. 

Przypomina mi się historia znajomego prominentnego kapitana, który zakotwiczył przed portem na wysokości Gdyni, a ocknął się na brzegu w Świbnie, dryfując nocą przez całą szerokość Zatoki Gdańskiej. W tym wydarzeniu zawierają się wszystkie problemy tematu „kotwiczenie”: błędna decyzja żeby kotwiczyć, zapewne niewłaściwa długość łańcucha, brak właściwych punktów odniesienia (namiarów), zapewne brak wachty kotwicznej, wreszcie niefrasobliwość karygodna przy tego rodzaju manewrze.

 Moim zdaniem najlepiej stawać tak, żeby na pierwszy rzut oka widać było przesunięcie się jachtu z miejsca postoju. Anglicy określają to słówkiem transit – gdy w namiarze mamy dwa wyraźne obiekty jeden za drugim: mogą to być nabieżniki, dwa pokrywające się przylądki, pojedyncze drzewo na tle innego pojedynczego drzewa itp.

 Kotwica lubi zahaczać się o stare liny, inne łańcuchy lub złom. Wreszcie ważne pytanie – jak wybrać najlepsze miejsce do kotwiczenia. Moje zdanie jest takie, że najlepiej w ogóle nie kotwiczyć – wejść do portu, płynąć dalej albo stanąć w dryf. Ale jeśli już koniecznie chcemy się w to bawić, to najpierw przeanalizujmy mapę pod kątem głębokości (im płycej, tym lepiej) .

 Studiując mapę, dużo wcześniej można przewidzieć zarówno dobre miejsca do kotwiczenia, jak i „tranzyty”. 

Postój na mieliźnie

Postój na mieliźnie traktuje się zazwyczaj jako chwilową przypadłość wynikającą z błędu nawigatora i ćwiczy się jako manewr awaryjny. W czasie pobytu w zatoce Bombaju zauważyłem, że tamtejsi żeglarze inaczej traktują wjazd na mieliznę – jako niezbędny element manewrów portowych. Niemające innego napędu niż żagle stateczki typu dhow całkiem pokaźnych rozmiarów, 30-40 m długości po pokładzie (odkrytym zresztą), wpływają w głąb zatoki na pełnych żaglach i gdy kil zaczyna ryć muliste dno, zrzucają żagle. W ciągu paru kwadransów lub godzin przypływ podnosi poziom wody i wtedy żeglarze odpychają się od dna długimi prętami bambusowymi i wprowadzają dhow do basenu portowego. 

Odradzam komukolwiek takie wchodzenie do portu bez dokładnej znajomości dna i wiedzy na temat zmiennego poziomu wody. Dla nas, żeglarzy zimnych wód i skalistych zatok, rozmyślne wejście na mieliznę graniczy z herezją, a jazda na pełnych żaglach w głąb płytkiej zatoki wydaje się nie do pomyślenia. I może dlatego właśnie, że tak rzadko dotykamy kilem dna, boimy się panicznie tej sytuacji.

 Może warto, za przykładem odważnych Hindusów, wypróbować czasem, na miękkim gruncie (muł, drobny piasek) manewr, który upewni nas, że wejście na mieliznę nie musi oznaczać tragedii, a procedury wówczas wypraktykowane mogą usprawnić rzeczywiste i nieoczekiwane wejście na mieliznę.

 Elementem niezmiennym tego manewru jest zaskoczenie, gdyż nikt o zdrowych zmysłach nie będzie narażał jachtu, ryzykując mieliznę. Wydaje nam się, że znamy dokładnie swoją pozycję i płyniemy właściwym kursem, gdy nagłe zgrzytnięcie kilu uświadamia nam, że byliśmy w błędzie. W tym momencie wydarzenia toczą się błyskawicznie. Jeśli jacht płynął kursem na wiatr, jest szansa, że pracujące wstecz żagle wspomogą akcję ściągania… Najczęściej jednak żagle natychmiast trzeba zrzucić, żeby wiatr nie wpychał kadłuba dalej na mieliznę.

 Jeśli występuje prąd, ważniejsze od zrzucenia żagli jest rzucenie kotwicy. Prąd ma tendencję wpychania nas na płyciznę i ten proces trzeba powstrzymać. Na wydostanie się pod żaglami są niewielkie szanse i należy je zrzucić.

 Istnienie prądu daje jednak nadzieję, że kiedyś woda się podniesie, nawet jeśli w tej chwili opada, a to oznacza, że zejdziemy bez żadnej pomocy przy najbliższej wysokiej wodzie… chyba że mieliśmy pecha wejść na mieliznę przy wysokiej wodzie.

W każdej z tych sytuacji należy natychmiast uruchomić silnik, bo może uda się „całą wstecz” wycofać z niefortunnej sytuacji. Ale uwaga – dłuższa praca silnika spowoduje zapchanie systemu chłodzenia tym błotem, które sami wzniecamy śrubą. 

Natychmiast należy sprawdzić, czy nie przybywa wody w zęzach. Jeśli jest dziura w poszyciu, trzeba ją jak najszybciej uszczelnić. Tego manewru (rozbicia burty) nie przećwiczymy, ale sama świadomość, że może nam się taka przygoda trafić, powinna skłonić załogę jeszcze przed rejsem do sprawdzenia (lub przygotowania) awaryjnego plastra. 

Różne są wejścia na mieliznę i różnie z tym problemem radzą sobie kapitanowie. Załoga polskiego jachtu Czarny Diament, wyrzuconego na rafę Morza Czerwonego, przebiła kanał przez rafę dla jego uwolnienia. Nie wszyscy mają tyle wytrwałości i szczęścia. Najczęściej gdy już jacht stanie solidnie i widać, że nie ruszy przy kolejnym impulsie wiatru lub silnika, bierzemy się do sondowania. 

Nie wystarczy sondowanie wokół kadłuba. Ustalenie właściwej drogi wyjścia wymaga najczęściej opłynięcia jachtu bączkiem lub tratwą, a gdy zanurzenie jachtu jest niewielkie, przespacerowanie się dookoła (doradzam linkę asekuracyjną). Ściąganie się na „chybił trafił” to gra w toto-lotka. Dopiero gdy mamy jasność, gdzie zaczyna się głębsza woda, wywozimy w tamtą stronę kotwicę (lub kotwice).Taka zawoźna kotwica nazywa się werp, ale my skorzystamy zapewne z tego, co mamy, czyli z kotwicy głównej i zapasowej (jeśli taka jest na jachcie!).

 Problem zaczyna się z umocowaniem kotwicy na bączku, gdyż kotwica ciężka, a obsługa bączka zazwyczaj jednoosobowa. Jeszcze trudniej, gdy dysponujemy pontonem. Kiedy pierwszy raz wjechałem lekkomyślnie na mieliznę Zalewu Szczecińskiego, nie miałem ani pontonu, ani bączka – powiązałem tratwę z kół ratunkowych i gretingów, podwiesiłem kotwicę i taki zestaw pchałem przed sobą. Te bohaterskie zmagania zmyły choć w części hańbę koszmarnego błędu nawigacyjnego – płynąłem bez mapy! 

Kabel kotwiczny (łańcuch, lina albo kombinacja tych dwóch) powinien znajdować się na bączku w całości albo w takiej części, jaką da się udźwignąć. Początkowo kabel luzuje się z pokładu, ale w pewnym momencie zaczyna on ściągać wioślarza i wtedy trzeba wydawać, co jest na bączku. Im dalej uda się wywieźć kotwicę (kotwice), tym pewniejsze ich trzymanie. 

Kiedy kotwica dobrze złapała grunt i lina kotwiczna napięta, można próbować zmienić trym jachtu, przenosząc ciężary np. na dziób, bądź spowodować przechył boczny. Wodę ze zbiorników można wypompować za burtę, a do ciężarów przemieszczanych wzdłuż jachtu można dodać ciężar załogi. Załogę można również wykorzystać do rozhuśtania jachtu na boki – gdy kil wyrobi sobie rynnę, łatwiej będzie wycofać się w stronę głębszej wody. 

Do przechylenia jachtu można również wykorzystać fał foka przyczepiony do drugiej kotwicy, podwieszony bączek lub ludzi na wychylonym bomie itp. Wreszcie do wszystkich wspomnianych elementów możemy dołączyć spychanie. Przy niewielkim zanurzeniu część załogi może wysiąść za burtę, przez co odciąży jacht, a żeglarze do burty przyłożą tzw. wektor. Przy większych jachtach do dna sięgnie spinakerbom, którego długość najczęściej przekracza zanurzenie kadłuba.

 Sam przeżyłem niezwykłą (i wstydliwą) przygodę, wjeżdżając  Polonezem na brzeg rzeki Hudson pełną prędkością. Stałem za sterem i ukojony równym rytmem silnika przysnąłem… Obudziłem się, rozbijając głowę o bezanmaszt, gdy jacht zatrzymał się na trawie z dziobem wysoko zadartym. Mogę mówić o szczęściu, bo kawałek dalej był most z betonowymi filarami… Wszystkie ciężary – kotwice, żagle, akumulatory, przeniosłem na ciągle pływającą rufę, a w części dziobowej z obu burt wstawiłem w grunt spinakerbomy. Potem pozakładałem do obu spinakerbomów talie i przez bloki zwrotne pociągnąłem kabestanami. Z pewnością łatwiej było wjechać niż zjechać, ale spinakerbomy jakoś nie popękały i w końcu kadłub ruszył z miejsca i zsunął się po pochyłości brzegu do wody.

 Z tym samym Polonezem wypraktykowałem inny rodzaj siadania na mieliźnie, bardziej pożyteczny. Otóż w wielu portach świata bywają takie miejsca, przy których żeglarze mogą zacumować i czekać na odpływ, który osadzi jacht bezpiecznie. Wskazano mi takie miejsce w Plymouth, gdzie wykorzystując czas odpływu, mogłem pomalować dno farbą przeciwporostową (antyfoulingiem). 

Kiedy przypływ podnosi jacht, odpływamy na głębsze miejsce – do portu, mariny lub na kotwicowisko. Gorzej, jeśli na wodach pływowych siądziemy na mieliźnie i nie mamy czego się przytrzymać. Trzeba się liczyć z tym, że jacht położy się na burtę, a ta pod ciężarem całego kadłuba wgniecie się, przedziurawi lub odkształci… Gdy jacht już się przechyla, a wody w odpływie ubywa – nikt i nic nam nie pomoże. Szybko trzeba szykować „poduszkę”, którą podłoży się pod burtę, by ją ochronić i amortyzować nacisk. W takich sytuacjach (i nie tylko) ważna jest znajomość kształtu podwodnej części kadłuba. Na „poduszkę” nadają się worki z żaglami, materace, a nawet prawdziwe poduszki, jeśli tylko potrafimy je tak wcisnąć, żeby nie wypłynęły.

Autorem tekstu jest kapitan Krzysztof Baranowski

Ubezpieczenia żeglarskie i turystyczne

Ubezpiecz swój jacht lub kaucję czarterową. Bądź profesjonalistą.